Nella Sicilia post-unitaria, la mancanza di un’efficace rete di comunicazione rappresentava il principale ostacolo allo sviluppo economico e commerciale.
Se è vero che la dinastia borbonica aveva dato vita in Campania ad importanti opere pubbliche, è altrettanto vero che aveva completamente trascurato le province meridionali del regno e la Sicilia.
All’indomani dell’Unità d’Italia, l’alta borghesia siciliana e la nuova classe imprenditoriale chiedevano a gran voce a Garibaldi e a Vittorio Emanuele II nuove strade e, soprattutto, ferrovie per collegare i principali comuni siciliani e per rendere più efficienti e veloci il trasporto di grano, derrate alimentari, salgemma e dello zolfo estratto nelle miniere del nisseno, dell’ennese e dell’agrigentino. In quegli anni, infatti, lo zolfo veniva inviato in tutto il mondo via mare, e arrivava nei principali porti siciliani con lunghi viaggi di carretti trainati da muli. La principale preoccupazione fu quindi quella di collegare le miniere con le città sul mare da dove partivano le navi con i carichi di zolfo (Palermo, Catania, Messina, Porto Empedocle, Licata e Termini Imerese).
Il 25 Giugno del 1860 Giuseppe Garibaldi emise un decreto per la costruzione della ferrovia Palermo - Messina, attraverso le città di Caltanissetta e Catania. Per arrivare da Palermo a Messina si doveva passare per Catania. Un collegamento diretto tra le due più importanti città siciliane di quell’epoca non fu inizialmente nemmeno preso in considerazione. Si diede la priorità alle esigenze delle zolfare. Una serie di linee secondarie si sarebbero allacciate al tronco principale per collegare i centri minori, come Lercara, Agrigento e Siracusa.
I primi tronchi ferroviari realizzati, Palermo-Bagheria-Trabia, Catania-Siracusa, Termini Imerese-Lercara, Catania-Lentini, anche se a rilento, furono portati a termine senza intoppi, e nel 1874 si lavorava alacremente su una rete di 636 chilometri. Si calcola che dal ’70 al ’75 furono spesi 57 milioni di lire dello stato per lavori ferroviari in Sicilia.
L’ostacolo principale era però costituito dall’attraversamento ferroviario dei territori interni, sia per i diversi interessi delle province interessate, che per le difficoltà logistiche costituite da territori di montagna e terreni franosi. Dopo anni di dispute sul percorso più idoneo, e dopo le accese proteste dei sindaci di Palermo e Catania che insistevano presso il governo centrale per il completamento dei lavori, la scelta del percorso cadde sulla linea di Vallelunga con un progetto già presentato dagli ingegneri Francesco Saverio e Salvatore Cavallari. La ferrovia, attraverso Vallelunga, Valledolmo e Marianopoli sarebbe arrivata a Santa Caterina-Xirbi con un percorso di 56 chilometri. I lavori iniziarono nel 1878, e il 5 Giugno del 1881 fu inaugurata la tratta Roccapalumba-Magazzinazzo, il 20 Dicembre di quello stesso anno la tratta Marianopoli-Santa Caterina Xirbi. La parte più difficile era costituita dalla galleria di Marianopoli per la cui realizzazione vennero impiegate mine di polvere nera e dinamite. L’ingegnere Poggi morì in seguito ad un’esplosione di gas.
L’ultimo diaframma della galleria di Marianopoli cadde il 3 Aprile 1885. Subito dopo, una grande festa celebrò il completamento del collegamento ferroviario tra Palermo e Catania che fu aperto ai viaggiatori nella sua interezza il primo Agosto del 1885.
A documentare fotograficamente i lavori fu chiamato lo studio di Gustave Eugène Chauffourier che proprio in quegli anni si era trasferito a Roma dopo il fallimento del suo matrimonio e la separazione dalla moglie palermitana Maria Angelica Agnello. Non sappiamo quale fu l’apporto di Chauffourier alle riprese fotografiche, ma è molto probabile che la maggior parte di esse sia dovuta al suo socio Girgenti.

Gustave Eugène Chauffourier (Parigi 1845 - Napoli 1919)
Nel 1860, aprì lo studio a Palermo in società col connazionale Perron. Chauffourier lavorerà a Palermo fino alla metà degli anni Settanta, epoca in cui decise di trasferirsi definitivamente a Roma dove già divideva uno studio col fotografo Baldassare Simelli fin dai primi anni Settanta. Terrà tuttavia sempre stretti contatti col capoluogo siciliano dove mantenne una società col fotografo Girgenti. La serie fotografica più nota di Chauffourier & Girgenti riguarda la documentazione dei lavori di costruzione della linea ferrata Palermo-Vallelunga, troncone occidentale dell’attuale Palermo-Catania. Alla fine degli anni Settanta dell’Ottocento si recò a Napoli per fotografare il Museo Nazionale. Vi si stabilirà definitivamente nel 1894, dopo una lunga parentesi itinerante in Austria, Serbia, Romania, Turchia, Bulgaria e Russia, fino alla morte avvenuta nel 1919. Chauffourier è oggi considerato come uno dei più grandi vedutisti dell’Ottocento, e le sue immagini sono molto ricercate dai grandi collezionisti internazionali.

Sede della mostra: Lanterna Magica, via Goethe 43 - Palermo
Orari: da Lunedì a Sabato ore 16:00-19:30. Ingresso libero
Per informazioni: Tel. 091584193. Cell. 360775189.
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